Die Anfänge

Der technische Fortschritt drang gegen Ende des 19. Jahrhunderts aus Laboren und Gelehrtenstuben, aus Werkstätten und Universitäten in den Alltag der Menschen ein – in den Fabrikhallen veränderte er ihre Arbeit, in den Wohnungen ihr Leben und auf den Straßen, Schienen und Wasserwegen ihre Fortbewegung. Wie ein Sog erfasste er die gesamte Gesellschaft – und damit auch die Entwicklung des Automobils.

Von Anfang an versprach es seinem Nutzer vervielfachte Mobilität – und traf damit genau die Aufbruchstimmung weit im Land. Hatte seit Jahrzehnten bereits die Eisenbahn eine Vorstellung davon geprägt, was Mobilität bedeutet, so ließ der Siegeszug des Fahrrads Ende des 19. Jahrhunderts ahnen, dass mobile Freiheit immer mehr zur Sehnsucht geworden war, deren Erfüllung sich jährlich Zehntausende etwas kosten ließen. Verkehrszählungen verrieten, dass schon 1899 mehr Fahrräder

als alle anderen Personenfuhrwerke die Straßen befuhren. Wenn es gelang, die Fortbewegung mit einem Motor zuverlässig und mit beherrschbarem Aufwand zu bewerkstelligen, dann konnte dies für das Leben eine völlig neue Dimension eröffnen. Das war der Startimpuls für die Automobilindustrie.

Vor der Jahrhundertwende gab es in Deutschland über drei Dutzend Firmen, die Autos bauten. Eine davon hieß August Horch & Cie; sie war am 14. November 1899 entstanden und hatte ihren Sitz in Köln. Ihr Gründer war einer der Pionieringenieure der Kraftfahrzeugtechnik. Bereits in der Lehre und als fahrender Geselle hatte Horch sich in vielen komplizierten Situationen als pfiffiger Praktiker erwiesen. Als graduierter Ingenieur im Motorenbau tätig, gewann er Mitte der 1890er-Jahre zunehmend Interesse am Kraftfahrzeug.

1896 hatte Karl Benz ihn nach Mannheim gerufen. Dort wurde er kurz darauf Leiter der Abteilung Motorwagenbau und blieb es drei volle Jahre lang. Hier, in der Keimzelle des industriellen Automobilbaus an führender Stelle tätig, gewann Horch Einblicke in die Wachstums- und Entwicklungsprobleme des Kraftfahrzeugs. Mit seinen Kenntnissen und Erfahrungen hat er sich dann 1899 in Köln selbstständig gemacht und reparierte bereits im Betrieb befindliche Motorenwagen, in die er Bosch-Abreißzündungen mit einem von ihm selbst entwickelten und von ihm auch patentierten Gestänge versehen einbaute.

Bald saß Horch über der Konstruktion seines ersten Automobils. Anfang Januar 1901 unternahm er damit seine erste Probefahrt. In der Verwirklichung seiner Ideen, um die er bei Benz damals vergeblich gekämpft hatte, brachte Horch den Motor vorn an. Um die Nachteile des stampfenden, in Fahrtrichtung liegenden Einzylinders und des auch unbefriedigenden Kontra-(Boxer-)

motors auszugleichen, hatte er einen neuen Motor entwickelt, bei dem zwei Zylinder einen gemeinsamen Verbrennungsraum besaßen. Horch nannte ihn den „stoßfreien“ Motor. Dessen Kurbelgehäuse hatte August Horch aus Leichtmetall gegossen! Horch verkaufte seine kleine Firma an einen mittelständischen Unternehmer in Sachsen und zog mit allen Maschinen Anfang 1902 nach Reichenbach. Von nun an konnte er an die Verwirklichung seiner Ideen gehen.

Als einer der ersten in Deutschland nutzte er den Kardanantrieb für die Kraftübertragung. Neu war auch die von ihm erstmals eingeführte Verwendung von Chromnickelstahl für hochbelastete Zahnräder. Richtungweisend wirkte der von ihm als einem der Ersten konsequent verfolgte Einsatz von Leichtmetall für das Kurbelgehäuse sowie die Gehäuse von Getriebe und Differential. 1904 verlegte der neue Eigentümer den Sitz seines Unternehmens nach Zwickau und wandelte

es in eine Aktiengesellschaft um. Die Produktion wuchs verhältnismäßig rasch, von 18 Autos im Jahre 1903 auf 94 im Jahre 1907. Im Folgejahr wurde die magische 100 überschritten! Sind in Reichenbach ausschließlich Zweizylinder-Automobile gefertigt worden, so gab es in Zwickau bei Horch nur noch Vierzylinder.

August Horch hat die Markenphilosophie seiner Firma von Anfang an entscheidend geprägt mit seinem Anspruch, unter allen Umständen nur starke und gute Wagen zu bauen. Darüber hinaus hielt er es für unerlässlich, seine Automobile im sportlichen Wettkampf zu erproben und zu propagieren. Die Zwickauer Vierzylinder gab es zunächst mit 22 und mit 40 PS. Der Hubraum dafür umfasste 2,6 bzw. 5,8 Liter! Anspruchsvolle Ausstattung zeichnete die Wagen ebenso aus wie ihre robuste Technik.

Mit einem solchen 22 PS-Wagen errang der Zwickauer Dr. Stöß im Jahre 1906 den Gesamtsieg bei einer der schwersten sportlichen Leistungsprüfung jener Jahre, der Herkomer-Fahrt.

Trotz aller Erfolge hatte Horch Gegner im eigenen Vorstand und Aufsichtsrat, denen seine patriarchalische Art der Unternehmensführung nicht behagte. Intrigen und Querelen sowie Vorwürfe zu Misserfolgen machten das Maß voll. Auf dem Gipfel der Auseinandersetzungen verließ Horch kurzentschlossen am 16. Juni 1909 sein Werk. Nach Horchs Abgang wurden Fritz Seidel als Chefkonstrukteur und Heinrich Paulmann als Technischer Direktor eingesetzt. Sie zehrten noch lange vom übernommenen Erbe. Vor allem aber schotteten sie sofort nach Ausscheiden des Unternehmensgründers den Namen Horch durch nicht weniger als 13 Warenzeicheneintragungen ab – bis zum 10. Januar 1910 wurden es insgesamt sogar 26!

Darunter befanden sich Begriffe wie Originalhorchwagen, Autohorch, Horchoriginal, Horchuk, Horchol, Horcher. Sogar den Namen A. Horch hatte man sich schützen lassen! Horch selbst hatte das alles versäumt und nun auch keine Chance mehr, ein neues Unternehmen unter seinem Namen zu führen. Auch das Entwicklungsmotiv von August Horch blieb Leitstern für Seidel und Paulmann: stark und gut. Sie brachten einen neuen 28 PS-Wagen heraus, dessen Motor bald 35 und schließlich 40 PS leistete. Im Hinblick auf die Ventilsteuerung zählten die beiden letzten, auf Horchs Anfangsjahre unmittelbar nach der Jahrhundertwende zurückgehenden Motoren noch 1913 im deutschen Automobilbau zur Spitze. In der Klasse von 10 Steuer-PS gab es zu diesem Zeitpunkt lediglich sechs Motoren mit hängenden Ansaugventilen, die bei Mercedes, Horch und Windhoff über den Kolben und bei Audi, Komnick und Nacke über den Auslassventilen angeordnet waren.

Konstruktive Veränderungen waren die wichtigste Voraussetzung für eine wirtschaftlichere Fertigung. Dies hieß im Motorenbau vor allem Übergang von paarweise gegossenen Zylindern zum Zylinderblock. Diese neuen Konstruktionen waren nun seitengesteuert. Auch an den kleineren Wagen für Markeneinsteiger dachte man. So kamen 1911 die 6/18-PS und 8/24-PS-Wagen auf den Markt. Sie zeigten sehr moderne Konstruktionsmerkmale, glattflächig entwickelte Blockmotoren und recht gute Fahreigenschaften.

Für den Sommer 1914 war gar die Vorstellung eines noch kleineren Wagens vorgesehen, der auf den Namen Pony hören und dessen 1,3-Liter-Vierzylinder-Motor 14 PS leisten sollte. Zum gleichen Zeitpunkt wollte man bei Horch Automobile mit ventillosen Schiebermotoren herausbringen. Sie galten als besonders laufruhig, waren aber sehr aufwendig in der Herstellung und bedurften einer sorgfältig durchzubildenden

Bauart der Steuerschieber. Um ganz sicher zu gehen, verzichtete man bei Horch auf jede Eigenentwicklung und wollte für diesen Wagen den englischen Daimler-Motor importieren, der nach den Patenten des Amerikaners Knight schiebergesteuert entwickelt worden war. Aus beiden Projekten – Kleinstwagen und Schiebermotoren – ist schließlich nichts geworden; der Ausbruch des Ersten Weltkriegs kam dazwischen.

Im Jahre 1914 bestand das Horch Angebot aus vier Grundtypen 30-, 40-, 50-, und 60-PS-Vierzylinder-Motoren in Blockbauweise. Es war ergänzt worden durch die kleinen und großen Auslauf- sowie moderne Zwischentypen, die durch Modifikation der Hub/Bohrungs-Maße entstanden waren. Dabei gewannen auch für kommerzielle Nutzzwecke gedachte Ausführungen an Bedeutung.

Das erste Horch Nutzfahrzeug war ein Krankenwagen um 1910. Interessanterweise wurden auch Arbeitsmaschinen, z. B. Häckselschneider auf Pkw-Fahrgestellen angeboten. Auf dem 8/24-Fahrgestell gab es zahlreiche Lieferwagenaufbauten, die sich sehr großer Beliebtheit erfreuten. Mit dem 40- und 50-PS-Motor sind leichte Omnibusse und kleinere Lastwagen bestückt worden. Die 55-PS Motoren trieben dann schon 3-Tonner an, die auch mit Anhänger gefahren werden konnten. Unmittelbar vor Kriegsbeginn kam noch ein 33/80-PS-Wagen heraus, dessen Vierzylinder-Motor noch paarweise gegossene Zylinder besaß und über den respektablen Hubraum von sage und schreibe acht Litern verfügte!

Unternehmensgeschichtliche Daten

1899

Am 14. November Gründung von August Horch & Cie in Köln

1902

Am 3. März Gründung von August Horch & Cie Motor- und Motorwagen-bau in Reichenbach

1904

Am 10. Mai Gründung der August Horch Motorwagenwerke AG in Zwickau

1918

Am 16. Februar Umbenennung in Horchwerke AG
Zwickau; Kapital 3,0 Mio. Mark

Der erste Horch fuhr im Januar 1901. Bis zum 31. Dezember 1918 sind insgesamt etwa 9.100 Horch Wagen hergestellt worden. Ausgeliefert wurden nur Fahrgestelle, die von Karosseriefirmen ihre Aufbauten erhielten. Der Umsatz stieg bis zum Jahr 1914 auf 5,8 Mio. Mark; 1918 erreichte er 30 Mio. Mark. Im Gründungsjahr 1904 beschäftigte das Unternehmen etwa 100 Arbeitnehmer; 1918 waren es 1.800. Die Preise für Horch Chassis lagen im ersten Jahrzehnt je nach Motorgröße zwischen 9.400 und 16.300 Mark.

August Horch über seine Erfahrungen mit den
Automobilen der Anfangsjahre

„Unterhalb des Ringes an der Lenksäule waren zwei Griffe, diese dienten zur Einschaltung der Antriebsriemen vom Motor auf das Vorgelege. Links unten beim Lenker befand sich ein Hebel, mit diesem wurde das Explosionsgemisch eingestellt. Weiter war dort ein Hebel; an diesem Hebel war eine Stange befestigt, welche zur Drosselklappe führte. Man konnte mit diesem Hebel die Klappe bewegen, also mehr oder weniger schließen und somit den Motor schneller oder langsamer laufen lassen. Ebenso links vom Fahrer war die Handbremse, wenn man sie anzog, wirkte sie auf den Gummi der Hinterräder. Um den Motor in Gang zu setzen, musste ein Schwungrad gedreht werden, von Ankurbeln konnte in jenen Tagen noch keine Rede sein. Man drehte eben dieses Schwungrad so lange, bis eine Zündung erfolgte, und diese Arbeit war mitunter ebenso

aufregend wie anstrengend. Erfolgte nämlich keine Zündung, musste man nach vorne an den Wagen sausen und dort am ‚Gemischverstellungshebel’ drehen. Hatte man aber gleich Glück und der Motor zündete, musste man ebenfalls sofort nach vorne stürzen und den Drosselklappenhebel regulieren, bis der Motor zum richtigen Laufen kam. Dann erst konnte die Fahrt mit Gottes Hilfe beginnen.

Man nahm Platz und schaltete die kleine Geschwindigkeit mit dem Hebel ein, der sich unter dem Lenkhebel befand. Damit schob man den Riemen, der auf der Stufenscheibe über den kleinsten Durchmesser der Scheibe lief, langsam hinüber auf die feste Scheibe des Vorgeleges. Der Wagen bewegte sich nunmehr mit seiner geringsten Geschwindigkeit von drei bis fünf Stundenkilometern vom Platze weg. Hatte man ungefähr eine Geschwindigkeit von acht Stundenkilometern erreicht, schaltete man die kleine Geschwindigkeit aus und die zweite,

größere, ein, und jetzt konnte man mit dem Wagen die Höchstgeschwindigkeit, nämlich achtzehn Stundenkilometer, erreichen.“